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廉价航空走入亚洲时刻
发布时间:2012-10-29        浏览次数:126        返回列表


发达国家经济低迷导致需求减退和燃料费暴涨,对当地廉价航空业构成了直接打击,而在亚洲,则是另一番景象——马来西亚等国廉价航空与传统航空公司之间的竞争更趋白热化;日本曾是亚洲唯一一块与廉价航空绝缘的板块,今年以来已有3家廉价航空公司的航班相继在这里起航;菲律宾宿务太平洋航空公司旗下的廉价航空打算涉足传统航空公司“擅长”的长途航空领域;传统航空公司新加坡航空和中国东方航空公司正在组建自己的廉价航空公司。波音公司上月预测,全球航空业市场格局正在发生变化——廉价航空正步入“亚洲时刻”。

欧美廉价航空呈现疲态

美国飞机巨头波音不久前预测,在今后20年,全球飞机需求将每年平均增长3.6%,其中廉价航空公司的增长率将达到5.7%。不过,由于低迷导致的需求减退和燃料费暴涨,最先兴起廉价航空的欧美却呈现疲态。

廉价航空公司的鼻祖美国西南航空倡导“员工第一、客户第二”,因为与减少人工费相比,西南航空一直优先彻底削减其他经费,以此与其他航空公司形成差异化竞争。不过,西南航空现在也开始遭遇寒流:人工费正在不断上涨;衡量每个座位移动1英里(约合1.6公里)所需成本的价格已经从1995年的 5.97美分上涨至7.77美分(不含燃料费);其他欧美航空竞争对手纷纷进行降价促销。西南航空日前购买了208架波音新一代飞机,CEO凯利说,希望随着这些低燃耗飞机大量投入应用,能让西南航空与其他公司形成更多差异。

在欧洲,廉价航空公司面临更加严峻的竞争局面。法国航空与荷兰皇家航空公司、英国航空公司与西班牙Iberia航空公司等传统航空公司均已经开始实施业务整合,这让爱尔兰瑞安航空和英国EasyJet航空公司等廉价航空公司倍感压力。一些廉价航空公司甚至已经到了倒闭的边缘,如2002年成立的英国Bmibaby航空公司可能面临清算的结局;德国柏林航空公司由于持续亏损,已加快裁撤亏损航线和减少航班。

亚洲廉价航空引领全球

与欧美相反,亚洲廉价航空业却呈现出欣欣向荣的局面。

马来西亚国内廉价航空公司与传统航空公司之争,代表了亚洲廉价航空崛起的趋势——

马来西亚亚洲航空集团公司办公基地日前迁移到印度尼西亚雅加达。分析人士说,亚洲航空之所以迁往东盟秘书处总部所在的雅加达,意在抢占东南亚整个市场。

2001年底,亚洲航空在马来西亚仅拥有2架飞机。自从被其母公司收购以来,亚洲航空迅速得到扩张,以其“空中公交车”的低价航线席卷马来西亚市场。如今,亚洲航空在24个国家及地区中80个城市设有165条航线。现役飞机数量增至114架,员工也增至1万人。明年春季亚洲航空印度尼西亚公司将上市。

与此形成鲜明对比的是,传统航空公司的经营变得十分严峻。传统航空公司马来西亚航空在2002年的乘客数约为1600万人,2009年时则减少到1400万人,陷入了经营赤字的困境。

亚洲廉价航空可开发的空间巨大。在亚洲航空市场中,目前廉价航空只占15%的市场份额,远低于全球平均的23%和欧洲的39%。澳大利亚捷星首席执行官布鲁斯·布坎南曾表示,在中国这样巨大的市场上,廉价航空公司的普及率还不到5%。权威旅游数据供应商PhoCusWright的最新报告显示,2012年,廉价航空在亚太地区的发展速度将是传统航空公司的近三倍。《经济学人》说,飞机在亚洲逐渐变成亲民的交通工具。

亚洲传统航空公司“掉头”

低廉的价格是廉价航空公司的竞争杀手锏。依靠增加25%的座位、无纸化机票、无登机桥服务等手段,亚洲廉价航空公司对传统航空公司造成了很大的压力。

《韩国先驱报》报道,从日本关西至韩国首尔的廉价公司的航线机票价格为5280日元 (约合人民币426元)至23980日元(约合人民币 1935元),是大韩航空等传统航空业巨头价格的一半;从马来西亚飞往日本的廉价航空的航班,单程价格不到传统航空公司价格的一半;廉价航空公司亚洲航空的菲律宾航线的票价比竞争对手一般低22%至37%。

一些亚洲的传统航空公司面对来自廉价航空公司的竞争压力,已经做出及时“掉头”的打算。比如新加坡航空,它一直不断加强服务和航线,曾号称“亚洲最强”。今年,新加坡航空组建了自己的廉价航空子公司“Scoot(意为轻快)”,6月5日Scoot的第一个航班满载乘客从新加坡飞向了悉尼。 Scoot日前宣布,还将开通泰国、中国以及日本航线。又如,有报道称,中国东方航空旗下的廉价航空公司正在向香港有关方面申请执照,打算明年上半年开飞。这家廉价航空公司是今年年初由东航与澳洲航空公司旗下廉价航空澳大利亚捷星航空公司在香港设立的。东航廉价航空的加入,意味着正在打着“低成本”优势筹划上市的春秋航空和吉祥航空在这一领域里又多了一个竞争对手。

廉价航空涉足长途航空市场

亚洲廉价航空公司不满足于短途的航线,开始涉足传统航空公司擅长的长途市场。

一般而言,廉价航空公司的竞争优势在于能够有效地控制成本。通常的做法是以小型飞机进行短途航线飞行,一日内往返数次。这意味着飞机这一最昂贵的资产得到了高效的利用。业内人士说,4小时到8小时内的运程是廉价航空公司最佳的发挥空间。但菲律宾宿务太平洋航空公司认为,其成本控制经验同样适用于长途航线。今年2月,菲律宾宿务太平洋航空公司宣布租赁四架全新的空客A330客机,旗下的廉价航空公司将正式运营长距离航线,专门向菲律宾数百万海外劳工提供服务。

廉价航空进入长途航线,是否能够维持同等的盈利能力?在长途航线上既提供廉价机票又想有利可图,过去一些大型航空公司都尝试过,但从未取得过成功。菲律宾宿务太平洋航空公司对于进入长途市场却信心满满,其对于机型、舱内座位安排以及服务等方面有一套成熟的成本控制之道,因此在长途运输方面可能会体现出很大的竞争优势。

不过,成长过快的亚洲廉价航空公司也开始出现一些不尽如人意的地方。

如,最近菲律宾当局认为菲律宾宿务太平洋航空公司接受的预订经常超过飞机定员,在机场拒绝旅客搭乘的情况屡次发生,目前正在讨论对菲律宾宿务太平洋航空公司采取一些惩治手段;印度尼西亚狮子航空的飞行员由于携带毒品嫌疑相继遭到逮捕。

又如,刚刚起步的日本几家廉价航空被乘客抱怨“起落点不太便捷”。捷星和亚洲航空将成田机场作为中转站,而从东京市区到成田机场距离太远;其他非廉价航空公司则选择了羽田机场,离东京市区也更近。有乘客表示,虽然一张东京到大阪的新干线单程票价高达14000日元 (约合1129元人民币),但有时宁愿选择新干线,也很少会为了低廉的价格而接受不太便捷的廉价航空。

 
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